可能誰也不會想到，曾經(jīng)被視為過街老鼠，受到廣大消費人群吐槽的雙離合變速器會在當(dāng)下成為三大主流變速器之一，其市占率甚至一路攀升，下至入門買菜車，上至豪華跑車，都能見到雙離合變速器的身影。

　　普通消費者比較熟悉的可能就是大眾的DSG雙離合變速器，我們也對其進(jìn)行過一次深入的技術(shù)解讀，但大眾集團(tuán)的雙離合變速器遠(yuǎn)不止DSG一種，他還有主要應(yīng)用在奧迪車型的S-Tronic7速雙離合，保時捷PDK雙離合等等。

　　而本文我們將會聚焦奧迪S-Tronic7速雙離，看看這款雙離合的研發(fā)背景，性能優(yōu)勢，亦或是存在哪些痛點。

　　奧迪作為大眾旗下的豪華品牌，在早期一直是用的愛信或者ZF的AT變速器以及更早的舍弗勒公司技術(shù)的CT。（現(xiàn)在部分奧迪也在用ZF 8AT變速器，主要是旗艦車型或者是性能跑車，具體車型如下：奧迪Q7奧迪Q8、奧迪A8、奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6奧迪S7奧迪S8、奧迪SQ5、奧迪RS4、奧迪RS5、奧迪RS6、奧迪RS7、奧迪 RS Q8）。

　　但隨著A4L、Q5L、A6L等車型相繼完成換代，目前國產(chǎn)的奧迪車型已經(jīng)是實現(xiàn)了雙離合變速器的全覆蓋。（但奧迪全系并非使用一個型號的變速器，例如A3、Q2L就用的7速干式雙離合）。

　　首先，我們在大眾雙離合那篇文章中提到過一個道理——非我族類，其心必異，簡單來講就是一個企業(yè)如果沒有生產(chǎn)變速器的零配件廠商或是沒有間接控股的生產(chǎn)變速器公司，那么整個企業(yè)的產(chǎn)能就被供應(yīng)商深度限制了。

　　產(chǎn)能充裕的時候還好說，大家都有份，而一旦產(chǎn)能縮緊，那么這類零配件供應(yīng)商肯定是要優(yōu)先供應(yīng)自家車企的（比如豐田與愛信），這就勢必會影響到與之深度綁定的非自家企業(yè)的銷量。

　　大眾作為車企的巨頭之一，肯定是不允許這種情況發(fā)生的，所以下至大眾品牌，上至奧迪品牌，紛紛開始采用自家的DSG雙離合變速器技術(shù)（為什么不使用AT或CT，因為大眾集團(tuán)在這方面的專利技術(shù)太少）。

　　其二，奧迪作為一個高端品牌，旗下國產(chǎn)車型開始全面換裝雙離合，這對于大眾集團(tuán)的雙離合形象能起到巨大的提升作用，之前在大眾集團(tuán)的體系里，只有大眾的低端車型才會使用雙離合，但如今高端品牌奧迪也開始使用，這足以打消掉消費者對于雙離合只配低端車型的一貫偏見。

　　最后，換裝雙離合自然也有成本的導(dǎo)向，所有資本都是逐利的，大眾也不例外，雙離合相比高擋位的AT成本更低，這也意味著奧迪車型有更高的單車成本，即使是面對競爭激烈的市場，降價也來得更有底氣。

　　前文提到，隨著奧迪A4L、Q5L、A6L等車型相繼完成換代，奧迪的國產(chǎn)車型實現(xiàn)了雙離合的全覆蓋，而目前搭載在以上車型上的雙離合版本號是DL382（其中奧迪A6L3.0T版本為DL382+，可以理解為加強版），主要應(yīng)用于MLB發(fā)動機縱置平臺。

　　不過值得注意的是，DL382并非是全新開發(fā)，它是基于DL501研發(fā)的，這兩款變速器的主要差距在以下方面：

　　通用性不同：DL501主要適用于四驅(qū)車型，而DL382可以兼顧前驅(qū)和四驅(qū)同時還具備混動功能的拓展。

　　結(jié)構(gòu)不同：dl382采用的是新型的大直徑等徑似的平行結(jié)構(gòu)的離合器機構(gòu)，而dl501的不等徑；此外，DL382相比之前的DL501增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪，這個雙質(zhì)量飛輪的功能如下：發(fā)動機在工作時由于轉(zhuǎn)動不均勻性會產(chǎn)生曲軸的扭轉(zhuǎn)振動，扭轉(zhuǎn)振動未經(jīng)減振處理而直接傳輸?shù)阶兯傧渖?，變速箱就會產(chǎn)生相應(yīng)的共振振動，而增加這個雙質(zhì)量飛輪后能有效抑制發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生的噪音和振動。

　　另外我們從結(jié)構(gòu)解刨圖（奧迪Q5L變速器）來看，兩個型號的變速器在大體結(jié)構(gòu)上都是一直的，主體部分都是輸入軸被分為內(nèi)軸和外軸，分別通過離合器1和2與發(fā)動機連接。輸入內(nèi)軸和外軸又分別和奇數(shù)擋或偶數(shù)擋嚙合。

　　不過DL501的尾部連接到了中央差速器，并通過粗壯的半軸將動力輸出至前軸主動輪，而DL382由于適配了適時四驅(qū)系統(tǒng)，因此其輸出軸的前端直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸的尾端通過電控多片離合器控制輸送到后輪的動力比例。

　　前面我們也談到，DL382也有兩個版本，其中搭載在奧迪A6L 3.0T版本的為DL382+,它與DL382也存在一些差異，主要前者通過重新設(shè)計離合器和質(zhì)量飛輪、強化齒輪和軸承以及提高變速器電子油泵的轉(zhuǎn)速，同時增加了離合器摩擦片的數(shù)量，使得變速器可傳遞的扭矩從原先的400N·m提高到500N·m，以滿足更大功率、扭矩輸出的需要。

　　所有雙離合變速器的工作原理都是萬變不離其宗（本田的8速雙離合有點特殊，加入了液力變矩器），在大眾DSG那篇文章中我們詳細(xì)將過，這里也就簡單過一下。

　　雙離合變速器可以看做是兩個MT手動變速器的平行布置，但它沒有傳統(tǒng)的離合器踏板，是利用先進(jìn)的電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)像控制標(biāo)準(zhǔn)自動變速器那樣對離合器進(jìn)行控制，其中一個離合器控制奇數(shù)擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個離合器控制偶數(shù)擋（二擋、四擋和六擋）。當(dāng)車輛掛入一個擋九游體育位時，另一個離合器及對應(yīng)的下一個擋位已經(jīng)位于預(yù)備狀態(tài)，只要當(dāng)前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位這樣，不需要中斷從發(fā)動機到變速器的動力傳送就可以換擋。

　　總的來講，雙離合變速器的優(yōu)勢在于換擋速度以及傳遞效率，而缺點就在于散熱性、平順性、穩(wěn)定性。

　　首先關(guān)于散熱問題，DL382變速箱配備了雙離合模塊獨立冷卻系統(tǒng)，通過折疊布局的雙離合模塊來提升變速箱的散熱能力以及穩(wěn)定性，同時由于折疊布局，這款變速器的體積還進(jìn)一步縮小了。

　　而為了做好平順性，奧迪引入了可變壓力電動油泵以及氣態(tài)儲壓罐，減小了變速箱內(nèi)部壓力，很大程度上提升了傳動效率，這也為其帶來了0.2秒的換擋速度，更快，更平順。

　　我們查看了換裝DL382變速器之后市場對于奧迪Q5L的評價，用戶普遍認(rèn)為其換擋速度更快，性能更加突出。

　　另外在節(jié)油性方面，由于換擋速度更快，功率損失更小，同時DL382“采用干油箱設(shè)計、低壓油泵設(shè)計，系統(tǒng)內(nèi)耗降低96%”。降低將近一半的內(nèi)耗，顯著提高了其傳動效率，因此燃油經(jīng)濟性也更好，還是以奧迪Q5L 為例，其自重雖然接近2噸，但它的工信部測試的綜合油耗僅僅為7.4L百公里。

　　相較于DL501主要運用于四驅(qū)，DL382實現(xiàn)了多種驅(qū)動模式，那么它是怎樣與四驅(qū)系統(tǒng)配合的呢，我們還是以奧迪Q5L為例。

　　當(dāng)下現(xiàn)款的奧迪Q5L全系標(biāo)配quattro ultra適時四驅(qū)系統(tǒng)，而這套四驅(qū)系統(tǒng)分為中央電控離合差速器和后電控離合差速器兩部分，通過多個電控制器進(jìn)行車身狀態(tài)感知并通知相應(yīng)的四驅(qū)電控模塊。

　　其中中央電控離合差速器由離合器，渦盤和渦桿組成，它與前面提到的奧迪DL382變速箱輸出軸尾端相連，通過電控多片離合器來控制傳遞到后輪的動力比例，而電控執(zhí)行器通過蝸桿帶動蝸盤調(diào)節(jié)施加在多片離合器上壓力，從而控制動力向后輪的傳輸。

　　而電控離合差速器由牙嵌式離合器、渦桿、分離臂、鎖止杠桿和機電動作桿組成。當(dāng)前驅(qū)模式時中央差速器脫開離合器，僅前軸驅(qū)動；四驅(qū)模式中央差速器離合結(jié)合輸送動力至后軸。后離合器通過牙嵌式離合器結(jié)合渦桿齒輪將動力輸送至后軸的左右輪。

　　雖然奧迪對這款DL382變速器寄予了厚望，但我們從消費市場的反饋來看，這款變速器卻收到了相當(dāng)多的投訴。

　　根據(jù)某知名第三方的網(wǎng)站的投訴顯示，在2021年豪華汽車變速器投訴指數(shù)top10中，奧迪的雙離合占了多個位置，包括使用DL382的奧迪A4L、奧迪A6L、奧迪Q5L等車型均是榜上有名。

　　其中奧迪A6L被車主投訴最多的問題是變速箱機電單元故障，該問題占比49.10%，將近一半的占比，說明該問題是奧迪A6L的共性問題，且該問題大多存在于2020款和2021。

　　奧迪A4L變速箱投訴指數(shù)162，位居排行榜第二的位置。奧迪A4L變速箱存在的主要問題是變速箱異響，該問題投訴占比達(dá)到四成以上，主要集中在2019款及2020款新款車上。

　　奧迪Q5L上榜的主要原因是還是因為變速箱頓挫異響，該問題涉及的范圍較廣且2020款偏多。

　　我們又以奧迪變速器故障為關(guān)鍵詞，在某搜索網(wǎng)站上進(jìn)行檢索，結(jié)果卻是跳出近百萬個相關(guān)的詞條，更具體而言，有網(wǎng)友進(jìn)行過相關(guān)的統(tǒng)計：奧迪變速箱故障投訴的消費者大多都是在2019年購買的全新奧迪A6L，其故障表現(xiàn)主要集中在5擋和4擋之間的卡頓和異響，最短的問題爆發(fā)期只有400公里，最長的問題爆發(fā)期也不過2萬公里。

　　目前市場上的雙離合品牌過于多，國產(chǎn)、合資，很多車型都是搭載的雙離合，廣泛的對比并沒有很大的意義，因此我們選擇了市面上最出名的保時捷PDK來和奧迪的雙離合作為對比。

　　很多朋友都關(guān)注奧迪的雙離合和保時捷的雙離合有什么本質(zhì)上的差距，其實無論是奧迪還是PDK的雙離合變速箱，結(jié)構(gòu)其實都差不多，它們最主要的差距在于向的材料運用。

　　PDK的變速箱由保時捷和ZF共同研發(fā)制造，成本十分高昂，一臺變速箱的成本接近一臺高爾夫的整車，而大眾的雙離合也就幾千元。在硬件上，保時捷PDK運用了耐熱性、耐磨性更好的合金材料，甚至用兩條單獨的循環(huán)油路來幫助變速箱降溫，從而顯著了提高的變速箱的壽命和熱衰性能。

　　另外為了將性能推到極致，PDK變速箱干脆就設(shè)置了兩個機油室，分別承擔(dān)潤滑和液壓工作（一般情況下變速箱只有一個機油室，里面的油液承擔(dān)了潤滑和液壓的全部工作）。

　　這樣做的效果也非常明顯，在普通模式下，PDK雙離合換擋時間只要0.04秒，運動模式下可以達(dá)到0.02秒，能夠承受連續(xù)50次的彈射起步而不衰減，可以承受高達(dá)1000N.md的扭矩。所有這些造就了PDK雙離合——全世界最好的雙離合變速箱。

　　DL382變速箱的落地，讓奧迪很好的擺脫了ZF、愛信變速器的約束，真正實現(xiàn)了自產(chǎn)自銷，另外，同時得益于成本的控制，搭載雙離合的奧迪車型可是實現(xiàn)更高的單車?yán)麧櫋２贿^較為遺憾的是，奧迪DL382這款變速器雖然實現(xiàn)了大規(guī)模裝配，但在口碑上沒有實現(xiàn)雙贏，很多車主對這款變速器有諸多怨言，而如何在口碑上更進(jìn)一步，是當(dāng)前奧迪的雙離合相較于BBA等競品需要額外考慮的。

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